南方财经 21世纪经济报道记者胡慧茵 报道
当前 ，全球海运费用 呈现“降温”的趋势。
最新一期的德鲁里世界集装箱指数显示 ，虽然该指数在8月6日当周小幅反弹1%至4297美元/40英尺柜，但此前该指数已连续三周下跌 ，显示出降温的整体趋势。
全球物流服务提供商罗宾升（C.H.Robinson）提供的市场动态报告显示 ，进入8月，全球海运市场正逐步摆脱上半年“提前出运 ”所带来的需求高峰 。随着订舱需求放缓 ，现货运价开始高位回落 ，部分航线的舱位也较前几个月更容易获得 。
在全球海运现货费用 回落的趋势下，不同航线的费用 表现不一。其中 ，跨太平洋航线费用 上涨 ，亚欧航线本周即期运价整体保持平稳 。罗宾升分析称，全球海运网络仍持续受到航线调整、集装箱短缺、舱位配额限制 、天气干扰及地缘政治等因素影响，不同市场之间的差异正进一步扩大 。
海运市场阶段性再平衡
世界集装箱指数连续三周下跌 ，意味着全球海运现货运价正从旺季高点回落。
中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所研究总监王国文在接受21世纪经济报道记者采访时表示，近期全球集装箱运价指数虽连续数周下跌 ，但这并不意味着海运市场整体降温 。此前企业抢出口将传统旺季提前 ，导致订舱周期从三四周缩短至一两周，市场紧张状况明显缓解：“当前状态属于旺季提前 、淡季前置带来的结构性再平衡 ，是阶段性的调整 ，并非根本性的市场转冷 。”
全球海运市场虽然出现降温，但不同航线费用 “冷热不均 ” ，其中美国航线的涨幅尤为明显。据上海航交所8月初发布的报告 ，今年7月，中国出口至美西、美东航线运价指数平均值分别为1549.35点 、1707.93点 ，分别较上月平均上涨30.1% 、28.2%；反映即期市场的上海港出口至美西和美东基本港市场运价平均值分别为6067美元/FEU和8339美元/FEU ，环比分别上涨13.4%、26.7% 。德鲁里数据也显示，跨太平洋航线方面，近期上海至纽约即期运价上涨4% ，达到每40英尺集装箱7893美元；上海至洛杉矶运价上涨3% ，报每40英尺集装箱5894美元 。
罗宾升报告分析认为，跨太平洋市场已率先出现提前出货后的调整迹象 ，美国西海岸现货运价自7月下旬开始回落 ，订舱提前期也同步缩短：“货物出运的高峰期间，美国西海岸航线往往需要提前三至四周订舱；如今 ，部分航线仅需提前一至两周即可安排出运 ，显示市场压力已有所缓解。 ”
至于亚洲至欧洲市场，德鲁里数据显示 ，近期该航线现货运价保持稳定 ，从上海至热那亚的运费微跌2%至5506美元/40英尺柜；上海至鹿特丹的运费则企稳于4653美元/40英尺柜 。罗宾升报告分析认为，随着市场需求逐渐恢复正常 ，北欧及地中海航线现货运价预计将持续回落 ，持续数周的“甩柜”压力正逐步缓解 。舱位供应改善，有助于减轻前几个月累积的运价压力。
整体而言，美国航线运价仍在上升 ，但亚欧航线运价保持稳定甚至有所回落。“这种现象显示了美欧结构性的供需差异 。 ”王国文分析称 ，8月北美电商大促和节日备货需求维持高位，叠加巴拿马运河枯水期对美东航线的制约 ，大量货物转向美西 ，港口拥堵加剧，推动美线运价保持韧性 。欧线回落则是在前期战争溢价基础上的正常回调 ，但绕行和高保费仍在 ，跌幅有限。这种分化是短期需求结构调整所致，并非长期趋势 。
波红航线则受到紧张地缘局势的影响 ，市场费用 在一定区间内震荡 。今年7月 ，中国出口至波红航线运价指数平均值为3076.65点，较上月平均上涨12.4%；反映即期市场的上海港出口至波斯湾基本港市场运价平均值为4467美元/TEU ，较上月平均下跌4.8%。
“中东局势短期内或难以平息 ，霍尔木兹海峡和曼德海峡不仅卡着全球70%的石油运输量，也卡着30%的集装箱运输量 。红海通道受阻，航运公司不得不绕行 ，航程被迫拉长 。与此同时 ，战争险费率从船舶价值的0.25%飙升至12%，构成巨大的成本负担。 ”王国文分析称 ，近来 航线不稳定和港口挂靠混乱消耗了更多运力资源 ，只要地缘紧张局势一日未解除，相关航线的运价也将维持高位 。
有效运力影响海运费用
从今年6月开始 ，美国航线运价呈现上升趋势 ，这背后是美国新一轮关税政策落地和电商平台大促“抢出货”导致旺季前移等因素叠加的结果 。不少市场观点认为，关税窗口期和传统旺季仍将持续影响三季度海运费用 ，因此运价大概率仍会维持高位。
王国文表示 ，三季度运价预计维持高位震荡格局，但大幅上行的动能偏弱 ，而且不同航线将呈现分化 ，“欧线供需偏弱，美线短期仍具韧性 。未来最大的变量在于中东局势——若冲突骤然结束，运价可能出现大幅回调；若僵局延续 ，高位震荡格局将维持 。 ”
王国文强调需要关注海运市场有效运力的恢复程度。他曾分析运价波动的结构性问题 ，认为当前的核心矛盾并非集装箱总量不足，而是地缘政治因素导致集装箱周转时间延长。
王国文进一步表示 ，尽管近年来大型集装箱船集中下水 ，但有效运力有限，绕行 、跳港 、压港和港口拥堵持续消耗运力 ，加之世界 海事组织船舶减碳规则进入强约束阶段 ，老旧船舶加速退出，多重结构性因素持续压缩有效运力供给 。他认为 ，从供求平衡角度看 ，未来一段时间仍可能处于供不应求阶段 。
罗宾升报告认为，在地缘政治因素之外 ，同样值得关注的是船公司是否真正恢复航线、调整船队部署及取消附加费用 ，这些变化将比单一事件更能反映全球供应链是否真正进入恢复阶段。
“市场整体运力与企业真正能够使用的运力并不是同一件事 。真正影响企业出货的，仍然是航线 、设备 、舱位分配及运输网络 。 ”罗宾升报告分析称，所以即使市场仍有运力 ，真正需要关注的问题是现有航线是否仍能满足企业对于港口组合、运输时效及交付时间的要求。
对出口企业而言 ，该如何应对海运费用 持续波动等风险？王国文也给出建议，出口企业应主动应对运价波动 ，核心策略包括两方面：一是通过长期协议或远期运费协议锁定运价 ，避免短期波动冲击；二是建立物流韧性体系，在不同船公司 、不同挂靠港 、不同运输方式间建立分流和备选机制 ，包括北美电商快线等多元选项 ，当前运价压力的阶段性缓解期恰是企业做功课、优化物流方案的好时机 。
